５月２０日，两家央企中国远洋与中海发展突然停牌，引发市场的广泛猜测。当天傍晚中国远洋和中海发展发布公告，共同宣布将成立合资公司，据中国远洋董事会秘书郭华伟介绍，这家合资公司系中远和中海共同斥资３．３亿美金在新加坡成立中国矿运有限公司，专营铁矿石海上运输和相关干散货业务。

可以说，这是中国船运企业打的漂亮一战，也是国内航运企业第一次与大型矿商签署长期协议。上海海事大学教授徐剑华认为，铁矿石这一货种的货源高度寡头垄断，导致铁矿石运输市场常年被各大矿商压制，中国尽管是全球铁矿石需求最大的国家，但从未拥有运输议价权，中国矿运此举一改往年中国航运企业完全被矿商压制的局面，或会大大改变目前铁矿石运输市场的竞争格局。

据悉，虽然是新公司，这家公司的业务和盈利已经被锁定，该公司将从淡水河谷购入４艘超大型矿砂船，同时带入的还有与淡水河谷每年６００万吨铁矿石运输的２５年长期协议。这是中国船公司首次与强势矿商达成长期运输协议。

中国远洋与中海发展在铁矿石运输上的首度联手合作，亦引发市场的广泛想象。内专家表示，这是央企整合的新方式，既通过股权合作加深双方的合作紧密度，又通过增量整合去推进央企存量业务重组，避免一下子进行大规模存量重组时遭遇过多阻碍，进而造成重组成本大幅提升。这样的重组模式或会给其他央企重组带来借鉴意义。

从另一可靠渠道获悉，事实上５月１９日淡水河谷也与招商局集团旗下的招商轮船签署了关于在海上货运与中和物流领域开展长期战略合作的扩展性框架协议。根据该扩展协议，淡水河谷将把现有的４艘超大型矿砂船出售给招商轮船。淡水河谷称，具体条款与合同条件仍在讨论中，此次与招商轮船的交易预计将于未来数月内完成。

相应，招商局集团也正与中外运长航集团商谈类似的合作，据消息人士透露，招商轮船与长航凤凰或会成立相似干散货运输公司，承揽与淡水河谷商定的长期运输合同。

如此一来，四大航运央企实际上在铁矿石运输市场组成了两大阵营，而且均以股权为纽带的紧密合作，低运营成本无疑将增加这些公司对干散货运力市场的议价能力，从而大大改变现有干散货运输市场格局。

自5月1日起，取消打印出口货物报关单证明联（出口退税专用），至6月1日原出口退税专用系统停止运行，在这段过渡期内，企业应如何操作？

我们为您一图解析

​兴业银行上海分行近日为上海市内河航道大芦线航道整治一期工程融资10亿元，并已全部落地，实现了自身在航道整治领域的融资新突破，也为上海自贸区建设提供了新的增长动力。

内河航运是上海国际航运中心集疏运体系和城乡综合交通系统的重要组成部分，其具有占地少、运能大、能耗低、污染小等优势，能有效缓解道路交通拥堵，促进水资源综合利用和节能减排，是实现经济社会可持续发展的重要战略资源。大芦线航道是上海市“一环十射”规划干线航道之一，是沟通洋山深水港区和相邻省区的重要国家级集装箱运输主通道。通过航道整治工程，促进水资源综合开发利用，完善内河航运综合运输体系，使运输船舶大型化、标准化发展，能带动内河水运货运量持续增长，延伸、扩展上海自贸区的服务腹地。

兴业银行上海分行本次融资10亿元，该笔资金将用于上海大芦线航道包括疏浚拓宽、护岸、停泊集泊、船舶交通管理系统等整治工程建设。根据规划，大芦线航道及内河集装箱港区正式投用后，每年将有超过200万只标准集装箱通过内河集装箱船进入上海自贸区，其港口停泊区泊位长约1公里，可满足15艘500吨级建材船舶和15艘90标准集装箱船舶停靠，将大跨越式地提升上海的水上运输能效。

​中国雄心勃勃的“新丝绸之路”倡议不断取得进展。从中亚到欧洲，从东南亚到南亚和非洲——范围从基础设施发展扩至贸易和投资。这个无所不包、横跨半个地球的项目覆盖逾60%的世界人口。

 

东南亚似乎对中国的新丝绸之路提议反应最为积极。这很正常。在那里，经济因素或许是最迫切的。现在该地区人口达6亿，是中亚的9倍。中国如今是东盟的头号贸易伙伴，东盟则是中国的第三大贸易伙伴。大多数海外华人生活在该地区。货物、人员和资本互流的扩大，将促进双方的经济增长。

 

今年较早时候李克强总理访问曼谷，见证了一项中国融资和修建的铁路的协议签署。其中包括具有战略意义的昆明-新加坡铁路的关键部分。该铁路将使中国更容易触及东南亚本土——印度支那——2.6亿消费者。

 

但在印度支，那还有重头戏，意义超越该地区。现在，离开中国东部沿海的船只须绕经新加坡通过马六甲海峡，然后抵达印度洋。若有合适的陆上通道，印度支那可成为中国的“西海岸”。不过，对于中国经济中心长江和珠江三角洲的出口而言，上海和深圳仍将是更便利的出发点。

 

东亚与东亚以西地区之间的所有海上交通必须经过马六甲海峡或往南其他更大的海峡。而泰国运河将提供一条成熟的新路：一条更直接的航线，不必绕道马六甲海峡。这或许能成为新的亚洲基础设施投资银行的一个里程碑式项目。

 

在基础设施得到改善的情况下，新丝绸之路提供的远不止古丝绸之路沿线的贸易和投资。东南亚的重要性也不止于一个庞大和不断增长的经济区，它也是一条至关重要的贸易通道，类似于历史上的中亚，但作用更大。现在东亚许多出口和能源进口经过马六甲海峡。通过在印度支那发展铁路、港口，可能还有运河，中国将重绘世界海运地图和能源供应线。

其中对比上月同期数据，汉堡南美超越美国总统进入前十：

历时270多天，美西很受伤。

美西港口劳资双方的劳务合同于去年7月1日到期，但续约谈判分歧明显，令新的劳务合同迟迟无法达成。去年10月开始，美西各港口开始出现拥堵，码头集装箱处理效率急剧下降。对于港口严重拥堵，劳资双方爆发“口水仗”，互相指责对方是造成港口拥堵的“真凶”。今年2月份，劳资纠纷演绎至高潮，港口作业停摆，美国总统奥巴马坐不住了，派出谈判特使紧急处置，双方终于达成一项临时协议，港口秩序缓慢恢复。然而，长达9个月的劳资纠纷令美西港口损失惨重，虽有一纸临时协议，但仍留有纠纷复发的后遗症。

纠纷始末

由于美西港口劳资双方原有劳务合同于去年7月1日到期，新一轮劳务合同谈判在去年5月12日就已开启。作为谈判主角，代表美国西海岸港口1.36万名注册工人的国际码头暨仓储工会（ILWU）与代表72家航运企业和码头运营商的太平洋海运协会（PMA），经过几轮谈判，直至7月1日劳务合同到期仍未达成新的协议。

经过3个月的艰难磋商后，去年8月底PMA与 ILWU在议案的第一项——医疗问题上达成临时协议。然而不久后，双方关系又急剧恶化，PMA指责ILWU故意拖延谈判致使港口装卸效率急降，ILWU则指责PMA未提供足够装卸设备以及投入过多超大型船舶导致堵港，去年10月后，长滩港和洛杉矶港出现严重拥堵。根据之前双方已签协议，在新劳务合同达成前，码头工人将继续工作而不影响码头的正常运营，但PMA 在去年11月3日发表声明称，西雅图港和塔科马港的码头工人消极怠工，上述港口集装箱每小时处理量从25～35只下降到10～18只，处理效率下降60%，ILWU“背弃了”自己当初的承诺。ILWU则否认上述指控，称鉴于码头运营商支付卡车司机的薪资太少，招募工人不足，港口处理效率降低大部分是由于码头运营商咎由自取。

1月初，一位联邦调解员的介入似乎也无济于事。就在双方互不退让的情况下，代表美国货主企业利益的美国国家工业运输联盟（NITL）为维护广大货主企业利益出面公开“劝架”。1月20日，NITL呼吁ILWU与资方合作，提供必要的熟练工人，让港口尽快走出困境，并要求美西港口暂停收取滞港费和滞箱费，直至港口恢复正常运转。NITL无奈表示，货主企业实际承担着港口拥塞的巨额成本，但却没有办法实质推进劳资谈判进程。

一周后，谈判似乎出现转机。

1月27日，PMA驻洛杉矶发言人Wade Gates表示，“双方在车架问题上已达成临时协议，并且希望借此契机更进一步，在近期达成全面协议”。2月4日，意图趁热打铁的PMA一次性和盘托出一揽子方案，包括薪资、医疗以及工会车架维修保养权限等焦点问题。然而，ILWU对此方案回应称，除非对方授予其解雇在申诉程序中否决其工会成员提案的仲裁员的权利。由此，谈判再次陷入僵局。

2月8日，由于美西港口装卸停摆，长滩港和洛杉矶港外出现31艘船舶大排长龙的阵势，且后续几天等候进港船舶还有增多趋势。

来自支持工会的民主党的奥巴马不太可能采取打击工会的极端做法，但纠纷愈演愈烈，已超出白宫能够容忍的底线。根据美国《劳工法案》规定，铁路、航运等具有全国性影响的交通运输部门如果发生大规模罢工，白宫有权适时出面干预。

2月14日，为终结美西港口僵滞已久的劳资纠纷，奥巴马委请美国劳工部长Eric Schultz前往加州与各方会晤，促请各方在谈判桌上解决争议。经过Eric一周的极力斡旋

2月20日，PMA与ILWU最终达成一份为期五年的临时协议。临时协议涵盖美西29个沿海港口的所有在册港口工人的薪资、养老金、医疗、司法权和仲裁权等核心内容。

至此，这场持续9个多月的劳资谈判终告一段落。

​波罗的海国际航运公会（BIMCO）预计，2015年全球集装箱船运力供给将增加6.5%，并警告新造船订单可能会持续增长。

根据BIMCO的预计，2015年集装箱船运力供给增速将与2014年的6.5%持平，而新接集装箱船运力和集装箱船拆解量将略低于2014年水平。BIMCO表示，尽管新接集装箱船运力规模略低于2014年，但船东更倾向于建造大型集装箱船。

2014年全球集装箱船订单量仅为426艘，但总运力规模达到330万TEU，其中运力超过10000TEU的超大型集装箱船占订单总量的5%，但占总运力的比例高达19%。2015年初至今，共接收31艘集装箱船，总运力为22.4万TEU，其中79%的集装箱船运力超过8500TEU。BIMCO的预计结果略高于Clarkson的预计。

Clarkson预计，2015年全球集装箱船运力供给增加5.8%，而全球运力需求增加6.7%。马士基航运（MaerskLine）预计全年运力需求增长幅度为3%-5%。BIMCO同时表示，航运业目前仍然处于囚徒困境阶段，一些船东还会持续下单。

美国联邦海事委员会（FMC）主席Mario Cordero称，2015年将重点治理港口拥堵问题。Mario Cordero表示：保证航运系统的有效运转是FMC的法定职责，维持美国港口的高效运作是FMC的责任。

FMC将调整承运人或者码头运营商的不合理或不公平的做法，以确保航运市场的公平、合理。

FMC上周三（1月21日）表示，美国各主要港口的官员都将参加2月20日在华盛顿举办的第三次年度港口环保论坛，包括洛杉矶港、长滩港、纽约/新泽西港、西雅图港和塔科马港的官员都在被邀请之列。美国港务局协会（AAPA）主席Kurt Nagle将在论坛上讨论竞争港口的合作问题及码头如何实现环境效益等问题。

另一则新闻是，代表美国货主利益的美国国家工业运输联盟（NITL）要求美西港口暂停收取滞港费和滞箱费，直至港口恢复正常运转。

NITL表示，货主实际承担着港口拥塞的成本，但却没有办法影响美西港口劳资谈判双方。港口向货主收取滞港费和滞箱费并不公平，因为货主无法亲自进入码头、托运货物，任何行业都不会因为自身原因导致的问题，而向客户收取额外费用。

NITL称，美国太平洋海事协会（PMA）与国际码头仓储工人联盟（ILWU）周一（1月12日）下午相互指责并不是个好消息，并呼吁ILWU与资方合作，提供必要的熟练工人，尽快走出困境。

国家外汇管理局公布我国国际服务贸易数据，2014年12月，我国国际收支口径的国际服务贸易收入1085亿元人民币，服务贸易支出2524亿元人民币，逆差1439亿元人民币。2014年1~12月，我国国际收支口径的国际服务贸易收入累计11380亿元人民币，服务贸易支出累计23543亿元人民币，逆差累计12163亿元人民币。

进口关税税率

关税总水平将仍为9.8%

我国加入世贸组织的降税承诺已于2010年全部履行完毕，2015年最惠国税率维持不变，我国关税总水平将仍为9.8%，其中农产品平均税率为15.1%，工业品平均税率为8.9%。

仍将维持10个非全税目信息技术产品实行海关核查管理；

继续对小麦等8类47个税目商品实施关税配额管理，其税目和税率维持不变，其中对尿素、复合肥、磷酸氢二铵三种化肥的配额税率继续实施1%的暂定税率；

对配额外进口的一定数量的棉花实施滑准税；

继续对感光材料和摄录像机等46个税目的商品实行从量税或复合税，对激光照排片（税号：37024321）改按10%约束税率从价征收。

暂定税率适当调整

2015年综合考虑国内产业和科技发展、对外贸易需要，对进口暂定税率进行了适当调整。

2015年实施进口暂定税率的商品共计749项，平均税率为4.4%，相对于最惠国税率，优惠幅度为60%。

降低部分进口关税：新增17项商品实施较低暂定税率，在2014年暂定税率基础上进一步降低11项商品的税率水平，主要涉及以下四大类商品：

反向调整税率：根据产业发展和市场情况，对国内已能生产且在数量、质量上可以满足需要或市场价格已发生较大变化的39项商品，在原暂定税率的基础上进行反向调整。

一是对制冷压缩机等36项产品不再执行暂定税率，恢复实施最惠国税率；

二是对天然橡胶等7项商品在原暂定税率基础上，适当提高暂定税率水平。

2015年继续对部分煤炭产品实施最惠国税率。

根据2014年暂定税率的执行情况，为使界定更清晰，同时考虑相关产品之间的关系，调整轿车用柴油发动机等6项实施暂定税率商品的涵盖范围，修改纯电动汽车及混合动力汽车用电机控制器等3项商品名称。

协定税率下调

依据我国与有关国家或地区签署的协议，2015年我国将继续实施13个协定，即继续对《亚太贸易协定》成员国、东盟十国、智利、巴基斯坦、新西兰、新加坡、秘鲁、哥斯达黎加、瑞士、冰岛、香港、澳门和台湾等24个国家和地区的有关进口商品实施协定税率。

根据有关优惠贸易安排项下的分阶段关税减让方案，进一步下调了原产于东盟、智利、新西兰、秘鲁、哥斯达黎加、瑞士、冰岛、香港以及澳门部分商品税目税率；对 于原产于巴基斯坦、新加坡以及亚太贸易协定项下已制定优惠原产地标准的商品继续实施零关税；根据海峡两岸经济合作框架协议规定，2015年实施该协定税率 的税目数为622个，平均税率为0。

特惠税率新变化

根据我国与有关国家或地区签署的贸易或关税优惠协定、双边换文情况以及国务院有关决定，对原产于孟加拉国和老挝的部分商品实施亚太贸易协定项下特惠税率；

对原产于埃塞俄比亚等24个国家的部分商品实施97%税目零关税待遇；

对原产于安哥拉等14个国家的部分商品实施95%税目零关税特惠税率；

对原产于毛里塔尼亚和孟加拉国的部分商品实施60%税目零关税特惠税率。

出口关税税率

我国出口税则与进口税则列目一致，2015年出口税则的商品范围、税率没有变化，对各类金属非金属矿砂、煤炭、钢坯、化肥、纸浆等297项资源、能源和高耗能产品征收出口关税，出口税率在2%-40%之间。

其中，对生铁等部分出口商品实施暂定税率。

继续对化肥征收出口关税，但不再实施季节性出口税率。

税则税目

部分税则税目进行了调整：

为完善税目结构，增列“马尾藻（税号：1212.2910）”、“六氟磷酸锂（税号：2826.9020）”、“氮化硼（税号：2850.0012）”、 “木糖（税号：2940.0010）”“溶聚丁苯橡胶（税号：4002.1915）”、“充油溶聚丁苯橡胶（税号：4002.1916）”、“铝塑复合纸 （税号：4811.5191）”、“其他气体压缩机（税号：8414.8040）”、“教习头（税号：9023.0010）”等9个税目；

删除“甜椒”税目（原税号：0712.9060），调整“环丙氟哌酸”税目位置，并修改税目名称2个。

经调整后，2015年版税则税目总数由2014年的8277个增至8285个。

海关总署根据《方案》的内容对《中华人民共和国进出口税则》、《海关进出口商品规范申报目录》进行调整。《方案》具体内容详见海关总署公告。

同时，为准确执行《方案》，根据其中的非全税目部分关税政策以及其他调整要求，海关研究拟定了具体10位商品编号（详见《中国海关》杂志官方网站http://www.ccmag.cn）。有关10位商品编号仅供各有关单位参考，具体以相关文件和海关通关参数为准。

集装箱运输or散货运输？自贸区对企业到底有什么影响？

2015有何风险和机遇？政策有何突破？

我们一一解读

一、航运市场进入新常态最大特征

“新常态”这个词的频率之高，绝对够得上年度关键词。那么，航运市场进入新常态的最大特征是什么？排名前两位的选项分别是“运力过剩”和“需求放缓”，分别有36%和31%的调查对象选择。此外，15%的调查对象认为“成本控制”将成为企业在新常态下最关键的行为；13%的调查对象认为“联盟挑战”将是最值得关注的问题；5%的调查对象显然对于越来越严苛的“节能环保”心生敬畏。有意思的是，无人选择“说不清”这一选项，看来每位调查对象都有着对于新常态的清晰解读。

二、哪类运输市场最被看好？

38%的调查对象选择“特种船运输”，伴随着“一带一路”战略的推进，相关的设备运输将为特种船运输业带来福音；36%的调查对象认为“能源运输”将成为市场的佼佼者，其判断因素恐怕来自于2014年全年表现最好的油运市场；9%的调查对象选择“集装箱运输”，7%的调查对象选择“散货运输”，这样的比例显示出这两大运输市场走势依然不乐观。此外，10%的调查对象“都不看好”任何运输市场，显然是悲观派。

三、最为看好哪类港口发展前景？

伴随着航运业节能环保的需求以及中国推进LNG动力船的努力，34%的调查对象认为“LNG接收站”将具备良好发展前景；2014年中国邮轮旅游发展喜人，中国资本在邮轮产业链进一步渗透，使得30%的调查对象认为“邮轮码头”会在相关城市迎来崭新发展；23%的调查对象认为“集装箱码头”还将有新一轮的发展；“原油码头”和“散货码头”分别有8%和5%的调查对象选择，显示出大宗物品运输市场需求不旺导致相关码头扩张动能不足。

四、中国造船业发展的最大瓶颈

中国造船业以造船接单量和完成量计算，已占居全球最大份额，但是若以赚钱能力计算，恐怕距离首位还有很大距离。显然，超过50%的调查对象也有同感，认为“产品附加值不高”是造船业最大的软肋；22%的调查对象认为“融资不足”会成为造船业进一步扩张道路上的绊脚石；18%的调查对象认为造船业将受制于“订单不足”的困境；7%的调查对象认为“船价过低”将影响造船业未来发展；2%的调查对象选择“其他”，他们或许有其他的思考。

五、中国造船业最有可能突破的船型

“海工船”以29%的比例成为调查对象心目中最有可能突破的船型；排名第二的“邮轮”有25%的调查对象选择，这其中恐怕有着中船集团与嘉年华集团签约建造中国首艘豪华邮轮等利好的推波助澜；传统三大船型“集装箱船”、“散货船”和“油轮”，分别有15%、10%和13%的调查对象选择，其中的突破应该来自于更大规模以及更加节能环保的设计；8%的调查对象认为在其他领域同样可能获得突破。

六、中资进军邮轮业发展最大的障碍

中国人口基数庞大，邮轮产业在中国具备广阔发展前景，这是共识，然而障碍在哪呢？39%的调查对象认为“配套产业不足”是邮轮产业发展的最大障碍，这里的产业绝对不仅仅包括码头；29%的调查对象认为“管理经验不足”将是最大障碍，这显然缘自目前本土邮轮船队的弱小；27%的调查对象选择“邮轮文化欠缺”，海洋文化的欠缺或将是邮轮产业发展缓慢的症结所在；3%的调查对象认为“资金不足”是进军投资巨大的邮轮产业的障碍所在。

七、期待航运金融业有哪些新进展？

所谓期待，就是发展尚存瓶颈亟需突破。航运金融可谓是航运业发展所需的“血液”，市场需要“输血”，更需要“造血”，然而目前航运金融市场“造血”功能不足，仅凭银行贷款长期“输血”支持。航运金融业究竟应该向哪些方向突破？“航运产业基金”、“航运融资租赁”、“资产证券化”和“运价衍生品”4个发展方向都得到了不少调查对象的认同，分别获得29%、27%、22%和19%的支持。

八、中国航运电商平台发展的最大难题

在需求趋缓、供应过剩的现状下，成本控制成为必须，航运企业极为看重电商平台带来的规模效应。然而，尚处于摸索阶段的中国航运电商平台，还存在哪些发展障碍？44%的调查对象认为是“理念”，因为航运电商平台究竟要做什么、有什么内涵，都需要先进理念指引；28%的调查对象认为“服务”依然是航运电商平台应该孜孜追求的；18%的调查对象认为“数据”是航运电商平台必须解决的难题；认为“技术”是航运电商平台的最大难题的有5%。

九、各地纷建自贸区会为哪类企业带来最大利好？

2014年年底，中国自贸区扩容，闽粤津三地自贸区获批，与此同时，更多的地区还在跃跃欲试。自贸区，究竟自由了谁？利好了谁？52%的调查对象认为“贸易企业”将获得最大利好，理由很简单，“贸易”得到了“自由”；上海自贸试验区在金融业方面的松绑创新使得30%的调查对象认为“金融企业”获利最大；11%和6%的调查对象认为“港口企业”和“航运企业”受惠于自贸区的开放政策，将获得利好效益。

十、海运业成为国家战略和拆船补贴效应会加速企业哪些相关行为？

2014年的海运业成为国家战略、国家对老旧船舶提前拆解给予补贴等相关政策效应无疑将深刻影响到未来若干年。在这些政策效应下，企业会加速哪些相关行为？超过60%的调查对象认为是“整合加速”，这也是这次问卷调查中出现的最高比例；19%的调查对象选择“联营增多”，市场上将会有越来越多的竞争对手携手合作；8%的调查对象认为伴随着国家对于航运业的支持，企业将持续“加大海外投资”；对内方面，4%的调查对象认为企业将加快“股份改革”，不断发展壮大。

十一、“两带一路”战略推进下哪些行业受益最大？

“两带一路”战略本质上是要用中国资本改变全球经贸格局，其推进过程中，哪些行业受益最大？30%的调查对象认为“基建业”将成为最为得利的行业，这恐怕也与中国工程建设的高效快速相关；28%的调查对象认为接连不断地签署铁路建设大单预示着“铁路运输”将迎来春天；“港口业”和“航运业”分别获得22%和17%调查对象的支持。“两带一路”战略建设中，运输不可或缺，港航业的确可算是先头部队，获利理所当然。

十二、哪家港航船企上市企业业绩最被看好？

这一问题的设置本身具备开放性，因为上市企业众多。有32%的调查对象选择“上港集团”，全球第一大港2014年的相关举措给了投资者巨大信心；17%的调查对象选择“招商轮船”，其即将建立的全球最大VLCC船队将成为最大利器；12%的调查对象看好“中国远洋”的业绩表现；“中海发展”和“中国船舶”均被11%的调查对象看好。此外，6%的调查对象选择“中国重工”；5%的调查对象选择“天津　港”。以上选择无一例外集中于国有企业，显示出在国家战略推进中，规模将决定效益。

当我们在说“通关一体化”的时候，我们在说些什么？

上海隆程敬祝各位2015新年快乐！

江苏企业生产的出口餐具可以通过上海口岸直通放行了，安徽企业购买的进口设备也可以在宁波口岸直通放行了。据估算，每批出口商品可以“直通放行为主，口岸核查为辅”的一体化模式办理通关手续，每一批进口商品可以“通报、通检、通放”的一体化模式办理通关手续。一体化模式可为企业节省通关成本20%~30%，可降低物流成本20%~30%。

继海关在今年9月22日起实施长三角一体化后，12月24日，长三角区域大通关建设协作第七次联席会议在浙江杭州召开。上海、江苏、浙江、宁波、安徽检验检疫局签署了“长三角检验检疫一体化合作备忘录”。这是在质检总局的大力指导下，5个检验检疫局经过多次会议研讨达成的成果。根据合作备忘录，除一些有特殊规定的产品外，长三角区域内采取直通放行模式的出口货物，只需经产地检验检疫机构查验合格，就可凭通关单在报关地海关直接办理通关手续，而不必再像以前那样在口岸二次申报，并按一定比例接受口岸查验。进口货物，可以实施“通报、通检、通放”一体化模式，进口企业可自行选择进境口岸或目的地检验检疫机构办理报检、查验、放行手续。

据悉，本次由上海、江苏、浙江、宁波、安徽检验检疫局联合起草长三角检验检疫一体化实施方案，将上报质检总局，经质检总局批准下发后实施。

'预计正式实施将在2015年初。”浙江检验检疫局副局长于洋表示，“据浙江检验检疫部门统计，浙江局辖区60%的出口货物是在上海口岸出口的，30%的货物从宁波口岸出口，剩下的10%从浙江局辖区口岸出口。其实，区域通关一体化早有市场需求，过去企业在报关报检和异地通关等方面面临着诸多问题，长三角海关和检验检疫一体化将有效解决此类问题。长三角地区现已具备良好的区域合作基础，并且在铁路、公路以及海路运输方面具备了良好的联动性，进出境检验检疫一体化实施后，长三角的贸易联动将更为便捷。”

据古越龙山绍兴酒股份有限公司相关负责人介绍，实行直通放行后，该公司的黄酒出口时间将比以往节省2天至3天，船期不再是担忧的问题，每年可节省近20万元。同时，帮助企业赢得了较为宽松的生产时间，有利于严格控制产品质量。

好处还不仅仅于此，上海检验检疫局通关业务处负责人凌活告诉记者：“根据合作备忘录，长三角检验检疫机构将围绕出境检验检疫一体化、进境货物检验检疫一体化、长三角区域集中审单一体化、区域物流监控一体化及企业信用管理一体化五方面加强合作。长三角检验检疫一体化正式实施后，五检如同一检。这将大大提速长三角外贸进出口的通关速度和便捷程度。有了这样好的软环境，不排除原本在其他口岸进出口的业务转移到长三角来通关。”

12月17日从天津港集团获悉，在天津港物流发展公司报关行与邢台无水港通力合作下，首票经邢台海关审核放行的货物日前在天津港装船出口，实现了“一次申报，一次放行”的一体化通关模式。

天津港目前在内陆腹地设立了23个无水港，邢台无水港是其中之一，可为内地企业进出口贸易提供全程物流、报关报检等港口服务。在京津冀一体化协同发展的政策推动下，京津冀一体化通关在海关范围内已经实现，这也为无水港内企业提供了便利。

天津港物流发展公司报关行配合邢台无水港，做好首票京津冀一体化通关货物的申报工作，实现了“口岸操作申报，属地海关审核放行”的报关业务对接。“这种‘一次申报，一次放行’的新型报关操作模式既提高了通关效率，也缩短了客户退税时间周期，因此深受企业欢迎。”报关中心负责人李斌介绍。

天津港物流发展有限公司是天津港整合内部物流资源、实施产业化经营而打造的唯一全资综合性物流公司，注册资本6.67亿元人民币。

今年以来，天津港物流发展公司先后在唐山丰润、廊坊霸州等地设立了物流中心，此票业务的成功操作，也将成为天津港物流发展公司与各无水港、物流中心等物流功能、模式对接的复制蓝本，具有重要的示范意义。